Focus sur… Le financement des transports en France

L’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD) et l’Inspection générale des finances (IGF) ont publié en septembre 2025 deux rapports en lien avec le financement des transports en France.

Ces travaux ont été présentés lors de la conférence Ambition France Transports lancée par le ministre chargé des transports sur le financement des mobilités en mai 2025. Ils offrent une analyse complète et complémentaire des enjeux financiers de nos mobilités, depuis les mobilités locales et régionales jusqu’aux mobilités ferroviaires à longue distance voyageurs et fret.
Dans les deux cas, les missions ont été guidées par le souci du développement des alternatives à la voiture et au camion en contexte urbain, régional et national et à l’avion (essentiellement pour la grande vitesse ferroviaire), notamment en priorisant mieux les projets selon leur impact socio-économique et environnemental, et en incitant davantage à la maîtrise des coûts des transports collectifs et de l’infrastructure ferroviaire.

Comprendre le financement des mobilités locales et régionales

Le premier rapport « Le financement des autorités organisatrices de mobilité » examine la situation financière des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). L’Ile de France a fait l’objet d’un rapport précédent publié en 2023 « Perspectives financières d’Ile-de-France Mobilités ». Les AOM sont les structures publiques (régions, inter-communalités ou syndicats mixtes) qui organisent les services, notamment en définissant l’offre par exemple les fréquences des trains régionaux (TER) ou des métros, tramways et bus, et qui financent les transports collectifs dans nos territoires. Les dépenses dans les transports représentent de l’ordre d’un cinquième (pour les métropoles) à un tiers (pour les régions) de leurs budgets globaux. L’analyse (cf. schéma ci-dessous) montre que la santé financière des AO régionales est aujourd’hui globalement satisfaisante sur la période 2019-2023, malgré quelques situations difficiles.

Cette conclusion résulte de l’analyse de la période passée entre 2019 et 2023 pour laquelle les données issues des comptes financiers des collectivités étaient disponibles. Toutefois, les projections réalisées par la mission jusqu’en 2030 révèlent que cet équilibre pourrait être fragilisé dans les années à venir. Les besoins en investissement pour moderniser les réseaux et développer de nouvelles infrastructures, ou pour « verdir » les flottes de matériels roulants, combinés à l’évolution des coûts d’exploitation, nécessitent de réfléchir dès maintenant à la pérennité du modèle. Celui-ci repose principalement sur le Versement Mobilité dont s’acquittent les employeurs privés et publics de plus de 11 salariés (11,3 Md€ en 2023 dont 5,7 hors Ile-de-France).

Soulignant que le financement des transports doit être réparti entre trois types de contributeurs : les employeurs qui versent le versement mobilité, les usagers qui paient leurs titres de transport, et les contribuables locaux via les budgets des collectivités, la mission appelle notamment les AOM à mobiliser les leviers à leur main à travers la politique tarifaire et les subventions, afin d’éviter de faire reposer le financement sur les seuls employeurs. En particulier, si la part des recettes tarifaires dans le fonctionnement du transport ferroviaire régional est en légère progression depuis 2019 (environ un tiers, cette part à tendance à s’éroder en revanche depuis plusieurs décennies pour le transport collectif urbain, à moins de 30 % en moyenne.

Le financement du réseau ferré national : clarifier les règles du jeu

Le second rapport intitulé « tarification et financement du réseau ferré national » se concentre sur le réseau ferré national (RFN) et pose la question de sa tarification, elle-même fortement liée à celle du financement du secteur ferroviaire
Comment doit-on faire payer l’utilisation des voies ferrées par les différents trains qui y circulent ? Cette question technique cache en réalité des enjeux majeurs pour l’équilibre financier du gestionnaire du réseau ferré national (SNCF Réseau) et donc pour l’attractivité du train face aux autres modes de transport.

Dans un premier temps, la mission a constaté que la structure des redevances était désormais cohérente avec les recommandations de la littérature économique (cf. schéma ci-dessous) :

• un forfait de couverture des coûts fixes d’une part (coûts qui ne varient pas selon le nombre de trains) auquel s’ajoute à une tarification au coût marginal de chaque circulation (coût additionnel lié aux trains supplémentaires) d’autre part pour les services conventionnés (trains les fréquences sont définies une autorités organisatrice (régionale ou nationale) qui en finance l’exploitation dans le cadre d’un contrat entre l’AO et le transporteur
• une tarification des circulations au coût marginal associée à une majoration pour couverture des coûts fixes, avec des modulations (par exemple plus cher aux heures de pointe pour limiter la congestion du réseau), pour les services librement organisés (SLO) de voyageurs (trains dont le transporteur définit lui-même les fréquences, principalement les trains à grande vitesse.)
  Seul le fret ne fait actuellement l’objet d’aucune prise en charge de ses coûts fixes.

La mission a ensuite examiné quels étaient les coûts et leur couverture (cf. schéma ci-dessous) :

Sur la grande vitesse, le rapport démontre qu’une simple baisse des péages (montant que payent les entreprises ferroviaires pour pouvoir circuler sur le réseau ferré national), sur le modèle italien, ne serait pas pertinente en France. Notre réseau à grande vitesse étant déjà bien développé, une telle mesure priverait SNCF Réseau de ressources précieuses sans induire suffisamment de trafic supplémentaire pour compenser cette perte. En revanche, la mission, s’inspirant d’un dispositif mis en place en Espagne, propose un système plus fin d’incitation collective au développement du trafic sur certains axes, qui bénéficierait à tous les opérateurs sans créer de distorsion de concurrence. En pratique, un nombre de trains tous opérateurs cible y est défini sur un axe (par exemple Madrid Séville), et si le nombre de trains effectif est plus élevé, l’ensemble des entreprises ferroviaires de l’axe reçoit un bonus de la part du gestionnaire de réseau, au prorata de sa part du trafic trains sur l’axe.

Pour les trains conventionnés, principalement régionaux, le constat est celui d’une complexité excessive, fruit d’une succession de réformes qui ont brouillé les responsabilités. Le rapport préconise une plus grande transparence dans le calcul des coûts, en les fondant plus directement sur le réseau utilisé par chaque autorité organisatrice. Il recommande que leur prise en charge soit négociée directement entre l’État et les régions, le rôle de SNCF Réseau étant d’établir les coûts sous le regard de l’Autorité de régulation des transports. Quant au fret ferroviaire, souvent parent pauvre du système, il doit lui aussi bénéficier d’un mécanisme clair de prise en charge de ses coûts fixes pour favoriser son développement, essentiel à la transition écologique.

Des synergies fortes entre les deux rapports

Ces deux missions, bien que portant sur des périmètres différents (le financement des transports collectifs urbains et régionaux d’une part et du réseau ferroviaire national d’autre part), partagent une vision commune et des recommandations convergentes entre elles, ainsi d’ailleurs qu’avec la mission conjointe de l’IGEDD et de l’IGF sur le financement du transport public francilien publié en 2023.

Toutes deux plaident pour une plus grande transparence dans la répartition des coûts et des financements. Que l’on parle d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ou de SNCF Réseau, le message est clair : il faut sortir de systèmes devenus trop opaques pour tous les acteurs au fil des réformes successives pour redonner aux acteurs la capacité de comprendre et de maîtriser leurs dépenses.

Les deux rapports insistent également sur la nécessité d’un équilibre financier durable. Pour les autorités organisatrices, cela passe par une répartition plus juste entre employeurs, usagers et contribuables. Pour le réseau ferré, cela implique que SNCF Réseau concentre ses ressources propres sur le renouvellement et la modernisation du réseau existant, avant de financer de nouvelles infrastructures.

Dans les deux cas, il s’agit d’éviter un recours excessif à l’endettement qui reporterait la charge sur les générations futures.

Des décisions structurantes pour l’avenir de nos mobilités

Ces deux rapports arrivent à un moment charnière pour la politique des transports en France.

Les projets de services express régionaux métropolitains (SERM), qui doivent améliorer les déplacements du quotidien dans les grandes métropoles, nécessitent des financements importants et une gouvernance claire entre l’État et les collectivités territoriales. La mission recommande d’éviter un modèle d’endettement à très long terme et de privilégier une approche au cas par cas, adaptée aux réalités de chaque territoire. Chaque projet de SERM devrait permettre la mise en œuvre progressive d’améliorations de service sans attendre l’achèvement de projets lourds d’infrastructure.

Par ailleurs, l’actualisation en cours du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État devra tenir compte de ces recommandations pour définir une vision cible claire du réseau ferroviaire (cf. schéma ci-dessous) et de sa performance, en mettant en adéquation les ressources disponibles, l’état du réseau en résultant, et le trafic que ce réseau permet, qui dépend directement des investissements consacrés à sa régénération et sa modernisation. Les prochains cycles tarifaires devront également intégrer ces réflexions pour inciter SNCF Réseau à améliorer sa productivité tout en maintenant l’excellence de la sécurité ferroviaire française.

Au-delà des aspects techniques et financiers, ces rapports posent une question fondamentale : comment financer durablement des transports collectifs de qualité, accessibles à tous, tout en répondant à l’urgence climatique ? La réponse passe nécessairement par des choix politiques assumés sur la répartition de l’effort entre les différents acteurs de nos mobilités.

Ces deux rapports de l’IGEDD et de l’IGF fournissent aux décideurs publics les analyses et les outils nécessaires pour faire ces choix en toute connaissance de cause, afin que le transport ferroviaire et les mobilités collectives prennent toute leur part dans la transition écologique.

Les auteurs

• Financement des autorités organisatrices de la mobilité : Régine Bréhier, Olivier Milan, Sophie Mougard (IGEDD) et Anne Paugam, Emilie Maysonnave, Pauline Callec, Marie Truffier-Blanc et Olivier Pernet-Coudrier (IGF)
• Tarification et financement du réseau ferré national : Alain Sauvant, Olivier Milan, Clémentine Pesret (IGEDD), et Vincent Lidsky, Valentine Verzat, Basile Pfeiffer et Valentin Melot (IGF)

Télécharger les rapports

• « Le financement des autorités organisatrices de mobilité »

• « Tarification et financement du réseau ferré national »