Focus sur… Nouveaux services de mobilité partagée : Quelles perspectives pour la transition écologique et énergétique dans les territoires ?

La mobilité et la liberté de circulation sont des marqueurs des sociétés démocratiques et de leur niveau de vie. La mondialisation des échanges a exacerbé le besoin de mouvement des personnes et des marchandises, dans une sorte de course effrénée.

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Ainsi, en quarante ans, depuis la loi d’orientation sur les transports intérieurs 1, l’approche des déplacements s’est profondément modifiée, sous les influences combinées des progrès techniques, des aspirations sociétales et des modifications de notre environnement (épuisement de certaines ressources, érosion des espaces naturels et de la biodiversité, changement climatique…).

La pandémie de Covid-19 a ajouté à la complexité de la situation en questionnant nos pratiques, voire nos convictions. Le contexte climatique et l’approvisionnement énergétique désormais dans le débat nous invitent à la réflexion.

L’inspection générale de l’environnement et du développement durable (anciennement conseil général de l’environnement et du développement durable) s’est penchée sur ce qu’on appelle communément les nouvelles mobilités, qu’il s’agisse des mobilités actives (marche et vélo avec ou sans assistance électrique), engins de déplacement personnel (trottinettes et autres deux-roues) avec ou sans motorisation, d’autopartage ou de covoiturage. Elle a tenté plus particulièrement, dans un rapport publié en avril 2022, d’apprécier les conditions de développement des solutions de micro-mobilité, pour les déplacements de courte distance, et leur pertinence selon les territoires, le cas échéant en complément d’autres plus appropriées aux plus longues distances.

La révolution numérique modifie l’approche individuelle de la mobilité

Les technologies numériques sont au cœur du développement des offres de mobilités partagées 2.

En permettant l’acquisition en ligne de quasiment tous les biens de consommation, la révolution numérique permet le rapprochement quasi instantané de l’offre et de la demande (géolocalisation des véhicules, suivi des flottes, commande directe et paiement via smartphone…) dans des sortes de supermarchés virtuels. Elle oriente et modifie la demande des individus, grâce à un foisonnement d’applications dédiées aux smartphones dont certaines sont de véritables organisatrices de voyages.

| Taux d’équipement en smartphone selon l’âge, source CREDOC, Baromètre du numérique 2021

Les mobilités en « service partagé sans attache » (ou free-floating) et tout particulièrement les engins de déplacement personnel (vélo, trottinettes…) sont ainsi porteurs de promesses individuelles qu’il convient pourtant d’inscrire dans un cadre compatible avec la vie en société.

L’espace public - ou devrait-on plutôt dire les espaces publics - est normalement destiné à l’usage de tous, pour circuler, se promener, se réunir. Cet espace de passage ou de rassemblement recouvre ainsi un ensemble très vaste, particulièrement en zone urbaine, et il y a parfois un certain brouillage des limites avec l’espace privé.

Dans le cas des nouvelles mobilités, il s’agit d’un point de plus en plus sensible en raison des accidents, parfois dramatiques, causés régulièrement par certains engins de déplacement circulant sans précaution dans des espaces a priori piétonniers. Les accidents recensés sont, relativement à d’autres, peu nombreux d’après les bilans de l’observatoire national interministériel de sécurité routière 3, mais le ressenti et les réticences des piétons amènent les collectivités à temporiser, voire à envisager l’interdiction pure et simple de certains engins tels que les trottinettes électriques.

Les déplacements sont par définition liés à un territoire et sources de dépenses non délocalisables pour la collectivité, via les aménagements et équipements qu’ils nécessitent, ce qui a amené le rapport à soulever la question de l’urbanisation numérique qui doit être traitée si l’on veut rapprocher le lieu qui génère la dépense de celui qui l’encaisse. En effet, la dématérialisation des procédures et la possibilité de réaliser, quasiment en tout lieu et à tout moment, un acte d’achat, déconnecte le lieu de livraison de celui où a été opérée la transaction. Il n’est ainsi pas rare qu’un achat en « click & collect » soit en fait effectué grâce à une plate-forme hébergée à l’étranger. L’achat est alors perçu comme local, mais le paiement est effectué en dehors du territoire et les données collectées sont exploitées loin de leur origine.

Tout un chacun, quelle que soit sa situation (âge, profession, …), doit avoir accès à une solution de mobilité adaptée en tout point du territoire

Chaque mode de transport a une distance maximale de pertinence dans les conditions de la vie courante et pour des personnes ne souffrant d’aucun handicap. Sur des distances courtes, dont différentes études fixent souvent la limite à 5 km, tous les choix sont possibles (vélo, trottinette, scooter, voiture… voire marche), mais les besoins quotidiens varient selon les âges, les parcours personnels, les conditions d’emploi, les territoires et les circonstances (cœurs des zones urbaines denses, zones périphériques, moins bien maillées, zones rurales).

Les cœurs des zones urbaines denses bénéficient souvent d’un maillage efficace en transports en commun (bus, tramway, métro) que la marche pourrait suffire à compléter pour les déplacements de moins d’1 km et pour des personnes ne souffrant d’aucune difficulté physique. C’est paradoxalement dans ces zones où la population est importante et souvent la plus aisée que les opérateurs des nouvelles micro-mobilités peuvent le plus facilement trouver un marché économiquement rentable. Ainsi, dans les agglomérations, le voyageur (résident ou touriste) dispose souvent d’une offre pléthorique et d’applications lui permettant d’optimiser ses déplacements et d’acheter de plus en plus aisément un trajet de son origine à sa destination.

En dehors des zones denses, l’exercice peut en revanche être plus compliqué, même pour un voyageur maîtrisant les outils numériques. Les zones urbaines périphériques sont généralement moins bien maillées, l’équilibre économique de cette mobilité du dernier kilomètre étant plus problématique. Il faut alors inciter les opérateurs à étendre leur offre à ces territoires pour assurer le rabattement vers les réseaux de transport en commun.

Enfin, les zones rurales, peu denses ou éloignées des cœurs d’agglomération, sont moins faciles à desservir par des transports en commun réguliers. C’est alors souvent un besoin de transport sur des distances plus longues allant jusqu’à quelques dizaines de kilomètres qu’il faut satisfaire avec un équilibre économique difficile à trouver sans accompagnement pour les opérateurs.

Quel que soit le territoire, il est illusoire d’envisager réduire l’usage de la voiture individuelle en l’absence de solution alternative. D’une manière qui peut apparaître paradoxale, certains dispositifs conçus comme vertueux du point de vue écologique ont des effets collatéraux mitigés et conduisent à des phénomènes d’exclusion.

Ainsi, les zones à faibles émissions (ZFE) instituées dans certaines agglomérations ou encore le coût des parkings urbains peuvent contraindre voire restreindre fortement l’accès à la ville à qui n’a pas d’alternative à la voiture individuelle et imposer son contournement aux voyageurs en transit. L’organisation des mobilités devrait donc être pensée en cohérence avec la mise en place de telles restrictions pour ne pas accroître la ségrégation spatiale, sociale ou générationnelle : parkings pour vélos sécurisés dans les gares de banlieue, parkings relais en périphérie des agglomérations (gratuits sous réserve d’utiliser les transports en commun ou inclus dans un abonnement multimodal), covoiturage organisé entre les cœurs d’agglomération et l’espace périphérique ou rural…

La transition écologique et la lutte contre les effets du changement climatique doivent nous amener à interroger nos choix individuels et à modifier nos approches

Le télétravail, imposé pendant la pandémie de Covid-19, a amené les gens à s’interroger profondément sur leur relation à l’activité professionnelle et sa part dans leur vie. La crise a probablement été un accélérateur de tendance, notamment pour de jeunes actifs dont le rapport au travail semble différent de celui de leurs aînés.
Compte tenu de l’importance des déplacements du quotidien, le télétravail a nécessairement des conséquences sur les mobilités. Il semble peu réaliste d’imaginer revenir sur les évolutions observées au cours des deux dernières années et l’urgence environnementale appelle à se déplacer différemment, en développant des transports plus faciles, moins coûteux et plus propres. La décarbonation des transports et le déploiement de nouvelles solutions de mobilité peuvent donc permettre d’apporter des solutions à toutes et tous dans tous les territoires, mais nous devons également prendre conscience de l’impact de nos déplacements.

Impact du télétravail sur la longueur cumulée des déplacements hebdomadaires des Français, Source : Forum vies mobiles, 2020

Si l’on excepte la prise en compte de l’infrastructure, dont la part est variable dans l’analyse complète du cycle de vie des véhicules ou engins, les émissions de CO2 ne sont pas seulement dépendantes de l’efficacité énergétique des véhicules et de la part d’énergie décarbonée. Le taux de remplissage des véhicules ou le report modal sont des facteurs tout aussi déterminants.

"Emissions de CO2, par passager *km à Paris selon le mode de déplacement, Source Grenly, Anne Bortoli"

Compte tenu des émissions annuelles de CO2 par habitant liées aux déplacements par lieu de résidence des ménages, les évolutions fondées sur le progrès technique des véhicules nécessiteront du temps. En outre, les déterminants du choix modal ont été analysés, qu’il s’agisse de caractéristiques objectivées (disponibilité, temps de trajet, niveau de service, coût…) ou de choix plus personnels (prestige social, âge, engagement individuel, sentiment de sécurité…). Le recours à un mode plutôt qu’à un autre est parfois le fruit de mécanismes complexes ayant une dimension personnelle non négligeable.

Le sentiment de temps perdu et la frustration liée à une relative privation de liberté qu’a en outre suscités la crise revisitent globalement le rapport à la valeur du temps et exacerbent une volonté de rattrapage qui peut profiter aux micro-mobilités, mais pas nécessairement aux mobilités partagées. Les ventes de véhicules ou engins de déplacement personnel ont en effet continué à fortement augmenter en 2021.

Saurons-nous prendre la mesure des défis qui sont devant nous ?

Les citoyens attendent de l’action publique qu’elle prévoie, anticipe, à défaut réagisse promptement, pour satisfaire des besoins quotidiens qui varient selon les âges, les parcours personnels, les conditions d’emploi, les territoires et les circonstances.

La mobilité et la liberté de circulation sont des marqueurs des sociétés démocratiques et de leur niveau de vie. Leur restriction sonne comme une punition lorsqu’elle est brutale. Elle annonce un déclin lorsqu’elle est plus progressive. La mondialisation des échanges a exacerbé le besoin de mouvement des personnes et des marchandises, dans une sorte de course effrénée.

Les mobilités en service partagé sans attache et tout particulièrement les engins de déplacement personnel sont ainsi porteurs de promesses individuelles qu’il convient pourtant d’inscrire dans un cadre compatible avec la vie en société.

Les évolutions de comportements, qu’elles soient voulues ou subies, individuelles ou collectives, induisent des interrogations et ne vont généralement pas de soi. Elles requièrent d’en comprendre les mécanismes pour accompagner les individus dans les changements de leurs habitudes de vie.

Le rapport de l’inspection générale de l’environnement et du développement durable tente de fournir des éléments d’appréciation pour permettre à chaque échelon, selon ses compétences, de décider.

Il émet 17 recommandations qui visent à permettre à l’État et à ses opérateurs d’accompagner les collectivités territoriales auxquelles il revient au premier chef de décider de l’organisation des mobilités, pour garantir l’équité de traitement, la sécurité des citoyens en matière d’accès à la mobilité et une utilisation efficace de l’argent public.

Calcul des émissions de CO2, Source : Les transports face au défi de la transition énergétique, Aurélien Bigo, 2019
Notes et références

2La mobilité partagée consiste à mettre à disposition du public des moyens de transport classiquement individuels : la voiture, le scooter, le vélo et plus récemment principalement en zone urbaine les trottinettes électriques.

3En 2020, 82 accidents ont impliqué un piéton et un engin de déplacement personnel motorisé, parmi lesquels 21 circulaient sur le trottoir, et 290 accidents entre un piéton et un vélo dont 23 roulaient sur le trottoir.

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